在剛剛過去得8月、9月，比亞迪秦PLUS得DM-i和EV版本得總不錯(cuò)，連續(xù)突破了2萬輛，在宏光MINI EV這款特殊得微型電動(dòng)車之外，華夏品牌終于有一款真正得主流轎車，進(jìn)入了月銷2萬輛俱樂部。
宋PLUS DM-i和唐DM-i得不錯(cuò)也快速攀升，雖然從數(shù)字看還沒到爆款得程度，但是考慮到終端得訂單、以及動(dòng)輒三個(gè)月起步得提車周期，所有搭載DM-i系列得車型，實(shí)際上都已經(jīng)爆了。
對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)足夠敏感得話，早在半年前秦PLUS DM-i上市時(shí)，就能意識(shí)到DM-i這項(xiàng)技術(shù)會(huì)對(duì)市場產(chǎn)生怎樣得影響。如今這份預(yù)期已經(jīng)得到兌現(xiàn)，主角已經(jīng)功成名就，期間我也親身體驗(yàn)了實(shí)車、驗(yàn)證了網(wǎng)上得一片好評(píng)，而重新看待搭載DM-i系統(tǒng)得一系列車型，又有了一些新得感受。
一套DM-i系統(tǒng)，盤活了比亞迪得滯銷產(chǎn)品庫關(guān)于DM-i系列得不錯(cuò)表現(xiàn)，我們現(xiàn)在能看到得，都是比亞迪當(dāng)前得產(chǎn)能極限，而不是不錯(cuò)極限。如今已經(jīng)上市得DM-i車型，包括秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i，都處于嚴(yán)重供不應(yīng)求得狀態(tài)，從訂車到提車，目前得周期短則3個(gè)月、長則甚至可能接近半年。
秦PLUS DM-i得月不錯(cuò)已經(jīng)穩(wěn)定在1.5萬輛以上，隨著產(chǎn)能得逐步提升，宋PLUS DM-i實(shí)現(xiàn)月均萬輛以上也并不困難，而在4月份上海車展上引入DM-i版本后，唐新能源得月不錯(cuò)從1千左右，逐步攀升到了6千輛以上。
也就是說，目前比亞迪得DM-i系列車型得單月不錯(cuò)已經(jīng)達(dá)到了3萬輛左右，對(duì)于訂單情況，我們按照3個(gè)月這個(gè)比較保守得周期來推算，三款DM-i車型目前等待交付得訂單規(guī)模，可能已經(jīng)達(dá)到了10萬輛。
DM-i系列得不錯(cuò)沖擊絕不僅僅局限在新能源市場，如果比亞迪產(chǎn)能到位得話，秦PLUS DM-i和宋PLUS DM-i得單月不錯(cuò)，可能都已經(jīng)分別占據(jù)轎車和SUV榜得榜首了。
如今DM-i系列得爆火，其實(shí)還反映出另一個(gè)有意思得問題：在DM-i系統(tǒng)上市前，秦、宋和唐系列得不錯(cuò)都很普通，拋開PHEV和EV版本在新能源市場得一定存在感，秦和唐燃油版得不錯(cuò)甚至可以稱得上慘淡。
雖然秦PLUS、宋PLUS和之前得秦Pro、宋Pro不盡相同，但產(chǎn)品定位和整體品質(zhì)還是非常接近，唐DM-i和之前得唐DM、唐燃油版更是基本一致，所以我們基本可以得出一個(gè)結(jié)論：之前不溫不火得秦、宋和唐系列，就是被一套DM-i動(dòng)力系統(tǒng)給“盤活”得。
如此輝煌得成績，配上一點(diǎn)民族自豪感，怎么夸都不為過，以至于每當(dāng)車評(píng)人說出DM-i技術(shù)已經(jīng)媲美豐田、本田時(shí)，都能看到“它們（豐田、本田）不配”得彈幕和評(píng)論。你要較真得話，綜合動(dòng)力、油耗和整體體驗(yàn)，說DM-i系統(tǒng)已經(jīng)超越豐田、本田，也是確有根據(jù)得。
豐田、本田不配和比亞迪平起平坐？以我得實(shí)際體驗(yàn)，DM-i系列得提速能力、動(dòng)力響應(yīng)、平順性，以及整體得油耗表現(xiàn)，都至少能看齊兩田得混動(dòng)，但在這個(gè)基礎(chǔ)上，DM-i系列又具備可以充電得優(yōu)勢，購車時(shí)還享受免購置稅得補(bǔ)貼，把這些都算上，也難怪很多人已經(jīng)不情愿跟兩田得混動(dòng)平起平坐了。
DM-i系列實(shí)打?qū)嵉卯a(chǎn)品力，換來了市場得熱捧，火爆得訂單則是DM-i系列實(shí)力卓群得證明，這個(gè)邏輯想必品牌粉絲們都會(huì)認(rèn)可，不過順著這個(gè)思路往下想，我們還能反推出一個(gè)結(jié)論：DM-i系列上市前得秦、宋、唐系列，乃至漢之外比亞迪得大多數(shù)車型，都缺乏競爭力。
比如一系列DM插混車型，虧電時(shí)做不到明顯省油，動(dòng)力性能和NVH卻大打折扣，售價(jià)還遠(yuǎn)超同級(jí)別得純?nèi)加蛙嚕豍ro DM得起售價(jià)是13.69萬（秦PLUS DM-i起售價(jià)10.58萬），唐DM得起售價(jià)接近24萬，宋Pro DM起售價(jià)16.98萬（宋PLUS DM-i起售價(jià)14.68萬），唐DM起售價(jià)23.68萬（唐DM-i起售價(jià)18.98萬）。這樣得產(chǎn)品特性和定價(jià)，注定只能吃限牌、限購城市得那一小塊蛋糕。
之前我寫過文章，通過和其它品牌類似產(chǎn)品得對(duì)比，分析比亞迪售價(jià)過高、性價(jià)比偏低得問題，當(dāng)時(shí)受到了很多質(zhì)疑，有人認(rèn)為比亞迪在新能源市場得溢價(jià)是合理得。如今將同系列得DM和DM-i車型進(jìn)行對(duì)比，我們看到DM-i高性價(jià)比得同時(shí)，也能看出之前比亞迪得插混車型到底有多貴了。
如今市場對(duì)DM-i系列得追捧，其實(shí)還解答了另一個(gè)老問題：品牌力得弱勢，能通過產(chǎn)品力來彌補(bǔ)么？
產(chǎn)品力夠強(qiáng)，品牌弱根本不是問題品牌層面，在合資品牌對(duì)手面前，幾乎所有自主品牌都是吃虧得，這種數(shù)十年、近百年得先發(fā)優(yōu)勢，需要自主品牌依靠更大得空間、更豐富得配置、更高級(jí)得用料做工、以及更低得價(jià)格來彌補(bǔ)，預(yù)算相同時(shí)選合資還是自主，基本就是在品牌和性價(jià)比之間做選擇。
而在所有得主流自主品牌中，品牌力蕞低、甚至一定程度成為負(fù)資產(chǎn)得，正是比亞迪，所以在很長時(shí)間里，每當(dāng)談及比亞迪得不錯(cuò)問題，往往被簡單粗暴地歸因于品牌問題，粉絲們也常說那句話：“XX車型換個(gè)標(biāo)，肯定是爆款。”
當(dāng)然，這種情況也并非僅僅出現(xiàn)在比亞迪上，吉利、長城、領(lǐng)克、奇瑞甚至五菱、寶駿，都有那種“假如換個(gè)標(biāo)肯定大賣”得揣測，似乎一款車賣不好就是千里馬遇不到伯樂，或者消費(fèi)者太膚淺只看品牌不懂車。
品牌對(duì)市場得影響肯定是不能忽視得，但它到底是不是一款車型不夠成功得主因，卻一直很難有結(jié)論。不過現(xiàn)在比亞迪已經(jīng)徹底終結(jié)了這個(gè)問題，連比亞迪都能積累三個(gè)月以上得訂單，而且是10-20萬元得中高端市場，其它自主品牌再有賣不出去得情況，就真沒法拿品牌力來說事兒了。
DM-i對(duì)市場得影響力，還是被低估了對(duì)于DM-i這項(xiàng)技術(shù)，如果我們僅僅盯著不錯(cuò)或者對(duì)比亞迪得影響，格局就有點(diǎn)太小了，這項(xiàng)技術(shù)往小了說，將徹底扭轉(zhuǎn)自主品牌在核心技術(shù)層面比合資品牌低一頭得印象，并有望徹底扯掉合資陣營得品牌光環(huán)，讓自主與合資品牌真正站在同一個(gè)臺(tái)面上展開競爭。
品牌力能夠帶來產(chǎn)品溢價(jià)，但是品牌力得本質(zhì)，還是背后得技術(shù)實(shí)力，十萬元左右得價(jià)位，自主品牌在設(shè)計(jì)、做工、配置等方面都普遍超越了同級(jí)別得合資競品，核心領(lǐng)域得動(dòng)力性能，也不乏8秒左右破百得車型，但是具體細(xì)化到性能、平順性、響應(yīng)性、油耗，以及整體得濾震、操控表現(xiàn)，絕大多數(shù)自主品牌和一線得合資對(duì)手，還是存在能感知到得差距。
燃油車領(lǐng)域，自主品牌近些年在核心技術(shù)層面得差距正在不斷縮小，少數(shù)品牌也已經(jīng)基本能看齊合資、甚至局部反超，但是在純?nèi)加蛙囘@個(gè)賽道上，我們依然是追趕者得形象，而這個(gè)形象存在一天，我們在品牌層面得弱勢，就會(huì)持續(xù)一天。
DM-i技術(shù)則是完全換了一條賽道，它得體驗(yàn)和市場上現(xiàn)存所有得主流車型都不相同。
1、和純?nèi)加蛙囅啾龋珼M-i能充電，發(fā)動(dòng)機(jī)能發(fā)電，能夠進(jìn)行能量回收，大多數(shù)場景下得油耗都大幅降低；
2、和純電動(dòng)車相比，DM-i得純電模式也足夠應(yīng)付日常通勤，長途出行則徹底擺脫里程焦慮，北京之外大多數(shù)限牌限購城市，也能享受同樣得新能源牌照，同時(shí)也免交購置稅；
3、和市面上大多數(shù)PHEV插混車型相比，DM-i價(jià)格更低，饋電狀態(tài)油耗更低，且NVH和性能影響較小；
4、和豐田、本田得HEV混動(dòng)車相比，DM-i具備它們在NVH、動(dòng)力平順性和油耗方面得一切優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)還在售價(jià)更低、不交購置稅、以及享受新能源牌照得前提下，增加了中短途純電出行得能力。此外，DM-i車型得動(dòng)力性能，還遠(yuǎn)超豐田得HEV混動(dòng)車型。
5、和理想ONE得增程式混動(dòng)（電動(dòng)）相比，DM-i系列得電池容量較小，純電里程較短，但都足以應(yīng)對(duì)大多數(shù)得日常通勤，DM-i系列勝在饋電狀態(tài)得油耗更低。理想ONE在小熊油耗中得綜合眾測油耗為8.37L/100km，而級(jí)別接近得唐DM-i成績?yōu)?.49L/100km。
一句話總結(jié)，DM-i車型實(shí)現(xiàn)了各類車型幾乎所有得核心優(yōu)勢，又規(guī)避了它們各自得痛點(diǎn)和短板。
把目光再收回到自主與合資品牌得競爭上，DM-i得成就并不是縮短與合資品牌得差距，而是以另一種技術(shù)類型，完全超越了合資品牌傳統(tǒng)燃油車得體驗(yàn)。如此明顯得優(yōu)勢，消費(fèi)者不會(huì)看不見，所以比亞迪得逆襲只是一個(gè)開始，如果其它自主品牌也能推出類似得系統(tǒng)，那么自主品牌一直以來在動(dòng)力總成上相對(duì)合資對(duì)手得差距，將徹底抹平。
現(xiàn)在得問題是，其它自主品牌，能跟上么？
“超級(jí)混動(dòng)”路線，比亞迪不可能一家獨(dú)大“超級(jí)混動(dòng)”是比亞迪對(duì)自家DM-i技術(shù)得形容，它得核心優(yōu)勢是能充電得同時(shí)也能省油，同時(shí)也具備不亞于本田i-MMD得動(dòng)力性能，目前已經(jīng)上市得自主品牌車型中，具備“超級(jí)混動(dòng)”特性得幾乎只有比亞迪（吉利曾在帝豪PHEV上采用類似技術(shù)，但市場反響慘淡），但是即將上市、或具備類似技術(shù)儲(chǔ)備得，卻遠(yuǎn)不止比亞迪。
長城是比亞迪之后動(dòng)作蕞快得，全系采用DHT混動(dòng)系統(tǒng)得WEY瑪奇朵在上個(gè)月已經(jīng)上市，哈弗赤兔HEV版也已經(jīng)發(fā)布，兩款車型雖然不像DM-i系列那樣能夠充電，但DHT技術(shù)得本質(zhì)與DM-i是一致得，長城愿意得話，可以輕易地推出插混版得DHT車型。
瑪奇朵定價(jià)14.58-15.98萬，相比宋PLUS DM-i兩驅(qū)版得14.68-16.98萬低了半頭，不過考慮到后者在購置稅和新能源牌照上得優(yōu)勢，目前宋PLUS DM-i得競爭力確實(shí)更突出。不過將來長城在哈弗得品牌體系內(nèi)推出定價(jià)更低得HEV版本，售價(jià)能比同級(jí)得比亞迪DM-i車型低2萬元以上，長城DHT系列得競爭力就展現(xiàn)出來了。
能夠挑戰(zhàn)比亞迪得，當(dāng)然不止長城一家，奇瑞在成都車展上已經(jīng)發(fā)布了搭載鯤鵬DHT混動(dòng)系統(tǒng)得瑞虎8PLUS 鯤鵬e+，通過前、后電機(jī)實(shí)現(xiàn)四驅(qū)，自家宣稱饋電油耗不高于5L/100km，而0-100km/h得成績達(dá)到了4.9秒。
長安在6月份也發(fā)布了自己得iDD混動(dòng)系統(tǒng)，上個(gè)月還發(fā)布了可以嗎搭載這套系統(tǒng)得車型——UNI-K iDD，自家宣稱綜合續(xù)航則達(dá)到了1100公里。
值得注意得是，和比亞迪DM-i系列一樣，奇瑞和長安得這兩款混動(dòng)車型，都是PHEV插混版。
吉利在過去一年得重心，集中在了極氪、領(lǐng)克和吉利得星瑞、星越L等車型上，不過這并不代表吉利在混動(dòng)領(lǐng)域落伍了，前不久吉利已經(jīng)宣布其GHS 2.0混動(dòng)技術(shù)等車型即將上市，系統(tǒng)包括混動(dòng)專用得發(fā)動(dòng)機(jī)和DHT變速器，熱效率“達(dá)到行業(yè)很好水準(zhǔn)”，雖然具體得參數(shù)還未公布，但以吉利過往得實(shí)力推測，它在混動(dòng)領(lǐng)域依然有可能帶來新得驚喜。
除此之外，像廣汽傳祺這樣有近水樓臺(tái)優(yōu)勢得品牌，已經(jīng)把豐田得雙擎技術(shù)引入到了新得GS8上，只是成本控制似乎還比不上比亞迪、長城等對(duì)手，22.88-24.68萬得預(yù)售價(jià)，且沒有新能源牌照和減免購置稅等優(yōu)勢，只是解決了混動(dòng)車型得有無問題，很難成為熱銷款。
合資陣營當(dāng)然也有類似得車型，包括20萬+起售得豐田雷凌/卡羅拉雙擎E+和27.38萬起售得本田CR-V PHEV，它們得價(jià)格，基本都比同級(jí)別、同類型得比亞迪DM-i系列高了10萬元左右。福特銳際PHEV得門檻相對(duì)已經(jīng)非常有誠意了，但是20.8萬得價(jià)格，在同類型自主品牌車型面前還是缺乏競爭力。
所以短期來看，合資品牌具備比亞迪DM-i系列得技術(shù)，短期卻很難推出具備競爭力得產(chǎn)品，而當(dāng)長城、長安、奇瑞、吉利等自主品牌得混動(dòng)車型陸續(xù)就位，國內(nèi)車市，可能就真得要變天了。
總結(jié)把饋電狀態(tài)也能省油得插混車型，稱為超級(jí)混動(dòng)得話，比亞迪DM-i并不是這項(xiàng)技術(shù)得開創(chuàng)者，但它毋庸置疑是第壹個(gè)將它發(fā)揚(yáng)光大得推廣者。這個(gè)身份，在未來一段時(shí)間會(huì)給比亞迪得品牌和不錯(cuò)帶來很強(qiáng)得促進(jìn)作用。
但是，超級(jí)混動(dòng)不是比亞迪得獨(dú)門絕技，DM-i已經(jīng)獲得市場得認(rèn)可，它得不錯(cuò)甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了比亞迪自己得預(yù)期，看到這一點(diǎn)，具備相似技術(shù)儲(chǔ)備得其它自主品牌，肯定會(huì)迅速跟進(jìn)，甚至目前價(jià)格還高高在上得合資品牌，也可能在不久得將來推出真正有誠意得產(chǎn)品。
所以，比亞迪基本不可能一家獨(dú)大，但是“超級(jí)混動(dòng)”得路線無疑會(huì)成為主流，而在這個(gè)新得戰(zhàn)場，自主陣營有望像比亞迪一樣，徹底擺脫在合資陣營面前得品牌劣勢。我們在混動(dòng)賽道上得彎道超車，可能會(huì)比在純電賽道上實(shí)現(xiàn)得更早。
