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“強需求+緊供應(yīng)”_花旗_全球運價增加將持續(xù)到

放大字體  縮小字體 發(fā)布日期:2021-09-25 02:30:06    作者:宮志強    瀏覽次數(shù):23
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海運運費居高不下,出口集裝箱價格指數(shù)再創(chuàng)新高。在德爾塔病毒擴散的影響下,全球海運行業(yè)顯現(xiàn)出一片火熱。9月17日,上海出口集裝箱運價指數(shù)再次刷新歷史新高至4622.51點;反映國際海運運價走勢的波羅的海干散貨指數(shù)

海運運費居高不下,出口集裝箱價格指數(shù)再創(chuàng)新高。在德爾塔病毒擴散的影響下,全球海運行業(yè)顯現(xiàn)出一片火熱。

9月17日,上海出口集裝箱運價指數(shù)再次刷新歷史新高至4622.51點;反映國際海運運價走勢的波羅的海干散貨指數(shù)(BDI)報4275點,較去年5月低點上漲1074%。

這一趨勢也引起了各方的關(guān)注,9月8日,華夏、美國和歐盟方面召開了“全球航運監(jiān)管峰會”,討論疫情下國際海運的所面臨的問題和應(yīng)采取的行動。

9月9日,全球第三大航運商達飛海運突然宣布凍結(jié)運價至明年2月,而后馬士基、赫伯羅特也將加入“凍結(jié)即期運費”的行列。航運商主動凍結(jié)運價,引發(fā)市場對于未來運價走勢的猜測。

花旗認為,海運運價的長期上漲是經(jīng)濟復(fù)蘇帶來的需求大幅提升和疫情背景下集運行業(yè)的供給短缺的共同作用。

花旗將華夏出口集裝箱運價指數(shù)(CCFI)2021~23年的綜合預(yù)測從5月初剛剛上調(diào)的1,759/1,407/1,196上修至2,510/2,134/1,707(平均+46%)。對2021年的預(yù)測為2,510,而年初至今為2,298,歷史蕞高點為3,098。

花旗預(yù)計運價增長將持續(xù)到2023年,而強勁的需求增長和高運費的結(jié)合將會繼續(xù)推動港口的盈利勢頭到2022年。

01 經(jīng)濟復(fù)蘇,需求強勁提高

經(jīng)濟復(fù)蘇提振消費者信心,消費需求出現(xiàn)顯著提升,且?guī)齑娑倘眴栴}長期存在,進一步強化需求上揚趨勢。

花旗上調(diào)了對需求的估計,預(yù)計2021~23年需求增長7%/4.6%/3.3%(此前預(yù)測5.8%/4.5%/4.2%),其中2023年恢復(fù)正常化。

首先,隨著疫情的改善,消費者信心大幅增長。根據(jù)歐盟統(tǒng)計局的數(shù)據(jù),8月的消費者信心指數(shù)已經(jīng)接近1月疫情之前的水平。

其次,零售業(yè)逐漸復(fù)蘇,強勁的需求已經(jīng)顯現(xiàn)。零售銷售自4月以來環(huán)比已經(jīng)轉(zhuǎn)正,緊隨其后的是歐洲承運商早在6月就開始為圣誕節(jié)增加庫存,以及零售商庫存出現(xiàn)短缺的消息,體現(xiàn)出復(fù)蘇的需求存在的潛力。

再者,供不應(yīng)求問題存在已久。美國人口普查局的數(shù)據(jù)顯示,由于需求超過供應(yīng),庫存處于歷史低點。1992年到2019年存銷比的歷史蕞低水平為1.34。2020年6月以來,存銷比一直低于1.25,目前為1.08。

供應(yīng)鏈中斷,庫存稀缺,因此全價銷售強勁。美國零售商表示,商品利潤率的提高在很大程度上抵消了運費上漲帶來的壓力。花旗認為,這意味著補貨需求不太可能出現(xiàn)崩潰。

花旗在報告中指出,銷售的相對高水平很可能是由于庫存不足導(dǎo)致需求未得到滿足,而目前尚未滿足的需求應(yīng)該會支撐一個穩(wěn)定的需求環(huán)境到2022年。

02疫情未退,供給持續(xù)短缺

疫情影響導(dǎo)致港口擁堵、集裝箱短缺以及運力不足加劇了供應(yīng)緊張的狀態(tài)。但航運商并不急于增加運力。

供應(yīng)并未隨著需求的提振而上升。集裝箱船閑置率已處于兩年低點,1年/3年期租金繼續(xù)創(chuàng)下十年來的新高。

花旗將2021年供應(yīng)增長預(yù)測下調(diào)至4.4%(原預(yù)測值為4.6%),2022年下調(diào)至3%(4.5%)和2023年下調(diào)至2.9%(4.2%),主要原因有:

第壹,主要港口及樞紐繼續(xù)擁堵。美國西海岸和歐洲、中東和非洲China的主要目的港以及東盟轉(zhuǎn)運樞紐的擁堵情況有所增加,繼續(xù)徘徊在近5年高點。主要系因新增病例影響港口開放,造成貨物積壓以及其他港口的擁擠。

第二,必需品集裝箱緊缺。由于前程和回程貿(mào)易之間的普遍費率差異,前程貿(mào)易擠壓回程。班輪返回的空箱較少,導(dǎo)致集裝箱進一步短缺。

第三,全球運力存在不足。受美國的強勁需求影響,其他航線的運力被轉(zhuǎn)移到跨太平洋航線。8月跨太平洋運力同比增長 22%,而亞歐運力僅同比增長 12%。另外,卡車運輸業(yè)勞動力不足也是制約供給增長的原因之一。

第四,盡管如此,航運商對于提高運力并不積極。在全球排名前12位的航運商中,只有5家(占39%的市場份額)計劃在未來1-3年積極擴大運力以增加市場份額,而其余的公司則在尋求港口以外的多元化。因此航運商通過價格戰(zhàn)爭奪市場份額的可能性并不大。

花旗指出,庫存補充是一個相對漸進的過程,供給短缺的情況尚不會好轉(zhuǎn),尤其是在圣誕節(jié)前的高峰期。只有當零售商成功地將庫存重建回到疫情前的正常水平,短期的供給緊張和運價過高才能緩解,這蕞早會在2022年的上半年發(fā)生。

03 監(jiān)管成效難以保證

花旗認為,政府的措施很難直接影響國際航線上的集裝箱運價。

由于運價持續(xù)上漲給進出口帶來不利影響,各國當局試圖通過行政手段穩(wěn)定海運費率。美國總統(tǒng)拜登7月9日曾簽署一項行政命令,指控大型航運公司通過合并導(dǎo)致運輸成本急劇上升,要求聯(lián)邦海事委員會打擊壟斷競爭。

但是,運價是行業(yè)成員共同管理的結(jié)果。如果將運力限制在均衡水平之下,將導(dǎo)致航運商經(jīng)濟損失。并且集裝箱航線通常在國際水域而非單個China的轄區(qū)運營,因此限制航運商管理運力的能力并非可持續(xù)。

花旗指出,如果政府要對海運費率施加措施,港口退稅或是對航運商進行補貼可能更為合適,因為這更利于出口。例如,韓國政府計劃向與韓國航運公司簽訂長期服務(wù)合同的托運人提供20%的運費補貼和艙位擔(dān)保。

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(文/宮志強)
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